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中国大城市如何突破交通“越治越堵”怪圈 II



从1958年,新中国生产的第一台轿车下线,到2015年底,中国首都北京的机动车保有量接近600万辆。事实表明,“拥有家庭汽车”一直就是中国人所追求的小康生活指标之一。可以肯定的是,在中国新的五年规划中城市发展规划当中,能否有效“治堵”与中国城市人口幸福指数的关联度将越来越紧密。


随着社会经济的高速发展,城市扩张的步伐迅速加快,汽车进入了千家万户,随之带来的交通问题日益凸显。严重的交通拥堵正在成为中国每一个大城市无法解决的难题,与此同时,随着汽车保有量的持续益增加,社会能源渐趋紧张,城市空气每况愈下,环境污染导致粉尘飘荡、雾霾不断,如何通过有效根治拥堵所带来的环境问题,已经引起了各级政府和社会各界的广泛关注。


在建设和谐社会的进程中,如何解决交通拥堵治理问题,不仅关系到一个城市交通路网的畅通,同时也是构建和谐社会、落实科学发展观的基本内容。近年来,城市交通拥堵问题,由于历史遗留规划影响颇深,体制机制的不够健全,交通拥堵治理工作依然存在着种种难题,因此,如何从政府管理者的角度出发,探索更为科学可行的交通管理机制,制订更为有效的执行措施,是当前我国城市化进程中政府交通管理的一项重要实践课题。


以北京为例,为了更好地控制交通流量,减少拥堵路段,降低由于大量使用汽车出行从而消耗更多的城市能源,达到节能减排的目的,北京市政府不仅推出了各种诸如汽车限行、单双号出行、购车摇号、外地车限制进入等行政手段限制措施,还针对重点拥堵区域进行了道路拓展、整治违法停车等专项治理。

 

借助产业布局的改变,引导常住人口选择在工作地附近就近安家生活,这可能是一个浩大的引导性工程,但从长远来看,已经开始触及“治堵”的根本。


多位专家在长达一年多的调研后提出了更为详尽的“治堵”战略,即在逐步完善城市功能布局的过程中,不能让城市交通拥堵在市民家门口的“最后一公里”。

专家组代表明确指出:在中国主要城市高歌猛进的轨道交通建设中,必需配备完善的、“点对点”的支线交通,把每个居民便捷地送到家门口,才能真正摆脱都市人的“汽车依赖症”。

以“治理人流”来实现“治理车流”,是北京有关部门在的“治堵攻坚战”中提出的长远之计。市政府有关人士坦言:要构建适应首都发展的人口格局,合理调控人口规模,改进人口服务管理。


在拓宽路网、增加城际铁道建设力度等规划措施和管控政策多管齐下的同时,今年初,北京市政府更是向社会各界表示,将在适当时机收取交通拥堵费。北京交通行业节能减排中心称,拥堵费是针对拥堵造成的社会成本而收取的费用,并非堵车才会收取,但具体什么区域收取仍在研究中;排污拥堵费的具体标准也在研究中。


意大利米兰在2012年征收拥堵费后,交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也同比例下降。伦敦自从征收拥堵费后,进入收费区的交通流量减少了25%,每天进入收费区的汽车数量少了7万辆,50%~60%的公众转向乘坐公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量,每年氮氧化物排放量减少8%,PM10排放量减少7%,二氧化碳排放量减少了16%。

当然,征收拥堵费也不是万全之策。香港等地的情况是拥而不堵,重要的因素是香港等城市交通道路设计合理,管制有方。因此,不难看出,道路合理设计、城市功能合理布局也是改善拥堵状况的重要方面。

联合国人居署执行主任霍安·克洛斯曾表示,城市规划者在设计城市的时候要考虑到紧凑性,还要考虑到某个区域的多样性。


北京市人大代表、市政府参事王维平说,要破解交通拥堵等“城市病”,就不能再让城市无休止地、“摊大饼式”地发展,而应该借鉴海外特大城市的思路,发展“城市群”,通过轨道交通高效有序的衔接,打通城市毛细血管,改善人们公交出行的便捷度和舒适性,让公交优先成为大众自觉自愿的选择方式。


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